TU-134

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Als Nachfolgemuster auf den Kurz- und Mittelstrecken der Aeroflot, und später weiterer Luftverkehrsgesellschaften, für die IL-14, TU-104 und TU-124, schuf Tupelow die TU-134. Aufbauend auf die erprobte Bauweise der Vorgängermuster wurden hier erstmals, dem damaligen Trend folgend, Hecktriebwerke verwendet. 1963 fand der Erstflug des Prototypen statt, nach eingehender Erprobung der Erstflug im Frachtdienst zur Streckenerprobung folgte am 09. September 1967 der erste reguläre Linienflug. In der ersten Version wurden zur Verkürzung der Landestrecke noch Bremsschirme und eine große Bremsklappe unter dem Rumpf verwendet, da noch keine Triebwerke mit Schubumkehr zur Verfügung standen. Insgesamt wurden 39 TU-134 in die DDR geliefert. Davon stellte die INTERFLUG 11 und die NVA 26 Flugzeuge in Dienst. Zwei weitere wurden vom Ministerium für Staatssicherheit verwendet. Von den 39 Maschinen waren 8 der Grundversion und 31 der Version TU-134A zuzuordnen. Diese Grundversion wurde „Interflug intern“ als TU-134N wie Normalvariante geführt.

Technische Daten

Kenngröße Tu-134 (1. Serie) Tu-134A Vorlage:Literatur
Verkehrsflugzeug für Kurzstrecken
Spannweite 29,01 m
Länge 34,95 m 37,05 m
Höhe 9,02 m 9,14 m
Flügelfläche 127,30 m²
Leermasse 27.000 kg 29.050 kg
Startmasse 44.000 kg 47.000 kg
Antrieb zwei Solowjow D-30 zwei Solowjow D-30-II
Startleistung je 66,68 kN je 69,38 kN
Höchstgeschwindigkeit 870 km/h 885 km/h
Reisegeschwindigkeit 800 km/h in 10.000 m
Landegeschwindigkeit 240 km/h
Steiggeschwindigkeit 14,8 m/s 14,5 m/s
Gipfelhöhe 13.000 m 11.900 m
Reiseflughöhe 10.000 m 9.800 m
Reichweite normal 2.500 km
maximal 3.200 km
normal 2.000 km
maximal 3.500 km
Start- /Landestrecke 1.000 m / 750 m 1.400 m / 780 m
Passagiere 64–72 76–84
Besatzung 4 3–4

Kurzbeschreibung der TU-134

Die TU-134N war die erste Grundvariante, die 1969 mit der DM-SCA bei INTERFLUG eingeführt wurde. Sie war eine aus der TU-124 abgeleitete Konstruktion, mit der augenscheinlichen Veränderung der Position der beiden Triebwerke von der Tragflügelwurzel an das Heck des Flugzeuges. Es ging die Geschichte um, dass die Rekonstruktion auf eine Forderung von Nikita Chrutchov zurück geht, der bei einem Frankreich-Besuch mit der Caravelle befördert wurde und von dem wesentlich geringeren Lärmpegel in der Kabine äußerst angetan war. Da wie so oft im Leben, es nicht entscheidend ist, was man sagt, sondern wer es sagt, wurde also nun der Tupolev Kurz- und Mittelstrecken-Jet neu definiert, ohne bereits vorhandenes völlig über Bord zu werfen. Das brachte der TU-134, wohl vornehmlich im westlichen Ausland, den Spitznamen „Caravellesky“ ein. Bei INTERFLUG wurde die TU-134Bleistift“ oder „Lötlampe“ genannt, allerdings weniger von den Piloten; die nannten sie einfach die „TU“. So war man eben einfach auf der TU, wenn man der TU-134 Staffel angehörte. Die TU-134N war mit den Zweistrom-Turbinenluftstrahltriebwerken (ZTL) Solojev D-30 der ersten Serie ausgestattet. Diese Triebwerke hatten Elektrostarter, sogenannte Startergeneratoren, die nach dem Anlassen als Generatoren fungierten. Drei kräftige 28V-Batterien, machten die Tu-134 auch eigenstartfähig, wobei dies eine absolute Ausnahme darstellte. Normalerweise wurde auf Flughäfen eine Außenbord-Spannungsquelle benutzt. Die Triebwerke hatten keine Umkehrschubeinrichtung. Eine Klimatisierung der Kabine war nur mit laufenden Triebwerken möglich, da das Flugzeug über keine Hilfsturbine (APU-auxilliary power unit) verfügte. Um den Nachteil des fehlenden Umkehrschubes auszugleichen, wurde das Flugzeug mit einem Bremsschirm ausgerüstet, der in einem Container am Heck untergebracht war. Wurde dieser Bremsschirm auf einer Außenstation ausgelöst, war es die Aufgabe des Copiloten, der auf der TU-134 als sogenannter „technischer Verantwortlicher“ fungierte, diesen Schirm wieder zu packen. Dazu mussten die Copiloten eine spezielle Einweisung bei der Flugtechnik der INTERFLUG im Südteil von SXF durchlaufen. Abgesehen davon, dass die Benutzung des Schirms meist bei schlechtem Wetter erfolgte, das Packen also auch, benötigte man eine hohe Treppe oder eine extra Gangway, um an den Container heranzukommen. Zuvor musste jemand den Schirm von der Bahn (RWY) geholt haben.

Eine auffällige Charakteristik der Normalvariante, die sie mit der AN-Variante bei INTERFLUG teilte, war die verglaste Bugkanzel, in der der Navigator seinen Arbeitsplatz hatte. Weit weniger auffällig war, dass die TU-134N mit einer Rumpfklappe ausgerüstet war (Rumpfunterseite zwischen den Tragflächen), die den Widerstand des Flugzeuges im Landeanflug erhöhen sollte. Diese Klappe war also nicht ganz mit den sonst üblichen Bremsklappen, wie z.B. am Heck der Fokker F-28, zu vergleichen. Sie wurde nicht, wie bei der Fokker, im Sinkflug eingesetzt. Die uns bekannte Begründung war, dass damit die Triebwerke im Landeanflug mit einer um etwa 2% höheren Drehzahl betrieben werden mussten, was im Falle eines Durchstartens (go around oder auch missed approach genannt) die erforderliche Leistung der Triebwerke schneller verfügbar machte. Der Effekt war aber so gering, dass er in keinem Verhältnis zum Wartungsaufwand dieser Klappe stand. Weshalb die Rumpfklappe später bei der INTERFLUG außer Betrieb genommen wurde.

Die TU-134N war etwa 2,10 Meter kürzer und hatte darum eine Sitzreihe weniger (72 Plätze statt sonst 76 Sitze). Die ursprüngliche Normalvariante dürfte kaum noch irgendwo im Einsatz zu finden sein. Die in der Luftfahrttechnischen Sammlung in Finowfurt stehende DM-SCH ist damit eine ausgemachte Rarität.

Beschreibung des Ausstellungsflugzeuges TU-134 DM-SCH

Unsere TU-134' wurde als Baunummer 9350906 im Flugzeugwerk Nr.135 in Charkow gebaut und am 04. August 1969 als die vierte Maschine dieses Typs von der Luftfahrtgesellschaft INTERFLUG der DDR übernommen. Drei weitere Flugzeuge wurden der NVA übergeben. Sie erhielt am 14. August 69 die Kennung DM-SCH. Es gibt nur wenige Hinweise für den Einsatzzeitraum. Bekannt ist ein Flug der „Charlie Hotel“ nach Hamburg im Juli 1974 zu einem Spiel im Rahmen der Fußballweltmeisterschaft. An Bord war die Fußballmannschaft der DDR,' die gegen die Mannschaft der BRD spielte. Ab dem 16. April 1981 flog die „Charlie Hotel“ mit neuer Kennung DDR-SCH. Noch vor diesem Datum erhielt sie bei einer Überholung eine neue Spitze „Leitwerkskeule“ und eine Modernisierung der VHF-Kommunikationsanlage. Nach 14-jähriger Dienstzeit wurde die „SCH“ nach dem 03. Dezember 1983 auf dem Heimatflugplatz Berlin Schönefeld abgestellt und ab 24. Januar 1984 aus dem Register gestrichen. Der letzte Einsatz bei der INTERFLUG erfolgte am 03. Dezember 1983 bei einem Linienflug IF200/201 nach Warschau und danach nach Budapest IF400/401. Das Kommando hatte Kommandant Regnet. Die Maschine wurde mit einer Gesamtflugzeit von 17.325 Stunden und mit 11.382 Landungen abgestellt. Das entspricht einer durchschnittlichen Flugzeit von 1,52 h/Flug. Das entsprach dem Streckenspektrum der INTERFLUG Tu-134 Staffel für Kurz- und kurze Mittelstrecken.

Jetzt begann das zweite Leben der „Charlie Hotel“. Die Interflug-Führung entschied dieses Flugzeug nicht zu verschrotten, sondern es für die Verbesserung der laufenden Lehrlingsausbildung im Bereich Technik zu verwenden. In den 80iger Jahren waren ständig ca. 80 Lehrlinge im sogenannten Südteil des Flugplatzes Schönefeld in der Technikerausbildung. Mit hohem technischen Aufwand wurde der Standort der „Charlie Hotel“ vorbereitet. (von einer Ölwanne bis zu einer Blitzschutzanlage v.a.m.) Der damalige Generaldirektor Henkes übergab dieses Flugzeug den Verantwortlichen der INTERFLUG für die Flugzeugmechanikerausbildung. Sie erhielt die nicht offizielle Kennung SXF, das Rufzeichen des Flugplatzes Schönefeld. Den noch heute guten technischen Zustand der Maschine, verdankt sie sicherlich auch der Tatsache der häufigen Schmierung und Konservierung bei Ein- und Ausbau von Einzelteilen und Aggregaten.

Mit der Auflösung der INTERFLUG 1992 begannen die Verhandlungen zwischen den Konkursverwaltern und den damaligen Trägern der LHS dem Amt Barnim Nord. Nach zähen Verhandlungen wurde die DDR-SCH dem Amt Barnim Nord verkauft, mit der Auflage sie in kürzester Zeit abzutransportieren. Im Rahmen eines zweijährigen ABM Projektes demontierten 15 ehemalige Mechaniker der INTERFLUG dieses Flugzeug, transportierten es in der Nacht vom 29.-30.April 1992 über die Autobahn nach Finowfurt. Dort wurde sie bis 1993 vollständig und fachgerecht montiert und in wichtigen Funktionen aktiv gehalten. Damit begann das dritte Leben der „Charlie Hotel“. In den folgenden Jahren wurde die TU-134; DDR-SCH zum wichtigsten und größten Ausstellungsstück der LHS ausgebaut. Das Cockpit ist seit 1993 zugänglich und mindestens 1 Million Gäste konnten sich bisher von den damaligen technischen Bedingungen selbst ein Bild machen. Das Flugzeug stand bei mehreren Filmprojekten als „Location“ im Mittelpunkt. Das rechte Triebwerk dieser TU-134, vom Typ D-30 wurde nicht wieder eingebaut. Es kann in der Triebwerksausstellung im Flugzeugbunker Nr.2 besichtigt werden.